作者 | Janson
编辑 | 志豪
比亚迪、宁德时代之后，特斯拉版的“兆瓦级闪充”也来了。
车东西5月11日消息，日前，一份来自美国加州空气资源委员会（CARB）的监管文件，把特斯拉Semi量产版的电池和补能信息“提前摊开”了。
根据外媒援引的CARB行政令文件，特斯拉Semi长续航版搭载可用容量822kWh电池包，标准续航版搭载548kWh电池包，两者均采用锂离子NCMA化学体系。
更关键的是，两款Semi均基于特斯拉第二代4680电芯架构，并支持最高1.2MW的峰值充电功率。
毕竟，特斯拉Semi的电池容量达到了乘用车的10倍，提升电池一致性、开发快充都是必要的选择。
▲特斯拉Semi
不过需要指出的是，目前比亚迪兆瓦闪充和特斯拉的也有一些区别，前者目前是用在新一代乘用车型上的产品。
特斯拉此次用于Semi卡车兆瓦充电技术也表明其已经具备了相关电池技术，未来过渡到乘用车上的也不是没有可能。
本文福利：兆瓦闪充成行业新方向，油电补能同速正加快到来。分享报告《纯电车的补能焦虑，即将成为过去式》，对话框回复【车东西0805】下载报告。
01.
兆瓦充电上车Semi
比乘用车先用
此次信息的来源，是CARB（加州空气资源委员会）发布的车辆认证相关文件，文件对应的车型，是2026款特斯拉Semi电动重卡。
按照外媒整理的信息，Semi共有两套电池配置：标准续航版为548kWh可用容量，目标续航约325英里（520公里）；长续航版为822kWh可用容量，目标续航约500英里（800公里）。
两者均采用NCMA锂离子体系，均支持约1.2MW峰值充电功率，如果用特斯拉V4超充400-500kW的峰值功率来对比，特斯拉的“兆瓦闪充”比V4超充快了近3倍。
▲特斯拉Semi的两种电池规格
同时，特斯拉还为Semi建设了Megacharger的“兆瓦闪充”补能体系。
InsideEVs报道称，特斯拉已经在美国准备了64个“即将上线”的Megacharger站点，其Q4股东报告中还展示了2026年计划投运的37个地点。
▲网传特斯拉Megacharger站点分布
报道同时提到，Semi已经确认可以达到约1.2MW充电功率，并能在约30分钟内补到约60%电量。
▲特斯拉Semi正在冲电
这件事对乘用车用户感知可能不强，但对商用车意义很大，司机休息、装卸货、线路调度，都是车队计算效率的关键节点。
如果一辆电动重卡能在半小时左右补回一大段续航，才有机会真正进入物流公司的运营模型。
02.
二代4680上车
关键在电池包和热管理
这次被披露的另一个重点，是Semi搭载的并不是普通电池包，而是基于特斯拉第二代4680电芯架构的电池系统。外媒将其称为Cybercell，也就是特斯拉从Cybertruck项目延伸出来的一套新一代大圆柱电芯方案。
4680这个名字本身很直白：直径约46mm，高度约80mm。
相比传统小圆柱电芯，4680大圆柱单体容量更高，电芯数量可以减少，电池包结构也有机会进一步简化。
特斯拉当年在Battery Day上讲4680时，核心逻辑就是通过大圆柱、无极耳/全极耳设计、干电极工艺和结构电池包，把成本、效率和制造复杂度一起往下压。
但理想很丰满，量产很骨感。
▲特斯拉4680电池
过去几年，4680一直是特斯拉最难啃的骨头之一。
最早的4680版Model Y曾经在德州工厂出现过，后来又一度淡出，Cybertruck则成为4680的主要应用车型。
到2026年初，特斯拉才在财报中重新提到，已经开始为部分Model Y生产搭载自产4680电芯的电池包。
不过，Semi和Model Y的情况不一样。
Model Y使用4680，更多是考虑到供应链弹性和本土化制造，Semi使用二代4680则直接关系到大容量电池包、高功率放电和兆瓦级补能。
一辆Semi长续航版要带着822kWh电池包，还要承受1.2MW峰值充电，这对电芯内阻、集流效率、电池包热管理和充电曲线都是考验。
03.
到底怎么实现？
核心是全干电极和复合粘结剂
这次技术背后的关键，还是特斯拉折腾了很多年的干电极工艺。
传统电池电极制造，通常要把正负极材料、导电剂、粘结剂和溶剂混成浆料，再涂布到集流体上，之后进入长烘箱烘干，并进行溶剂回收。这个流程成熟，但设备大、能耗高、占地多，产线也长。
干电极的思路，是尽量不用溶剂和烘干，而是把粉体材料直接混合，通过粘结剂纤维化、辊压成膜等方式，把电极做成自支撑薄膜。这样理论上可以减少烘干炉、溶剂回收系统和厂房面积，也能降低能耗。
问题是，干法做起来很难。
电极要有足够的机械强度，不能掉粉、不能开裂，还要保证离子和电子都能顺畅传输。
尤其是负极，如果粘结剂体系处理不好，很容易带来不可逆容量损失，影响电池能量密度和循环表现。
▲特斯拉干电极相关专利
PTFE的作用，可以理解为“拉网”。在高剪切处理下，PTFE会发生原纤化，形成类似蜘蛛网的微观纤维结构，把活性材料、导电剂等粉体颗粒连接起来，最终形成一张有韧性的自支撑电极膜。
更具体地说，特斯拉专利中描述了这样一套流程：
先把活性材料、导电剂和部分粘结剂进行干法混合；再通过高剪切工艺，比如喷气研磨，让粘结剂充分分散或纤维化；最后通过压延形成自支撑电极膜，并把它复合到集流体上。
这套工艺的意义在于，它不是简单把湿法浆料里的溶剂拿掉，而是重新设计了一套干粉成膜逻辑：用PTFE负责“搭网”，用PVDF、PEO等材料改善稳定性和加工性，再用高剪切和压延把粉体变成连续电极膜。
当然，这还不能等同于特斯拉已经彻底解决4680所有问题。
Semi目前仍处在产能爬坡阶段，特斯拉还需要证明其能长期、稳定、低成本地生产二代4680电芯和Semi电池包。
其次，1.2MW是峰值充电功率，不等于全程都能维持这个功率。真正影响车队体验的，是完整充电曲线、热衰减控制、站点可靠性和排队效率。
第三，Megacharger网络也才刚开始铺开。虽然特斯拉已经规划大量新站点，但真正形成跨州物流走廊，还需要站点密度、电网接入、场站建设和车队调度一起跟上。
这对于美国的电气基础设施建设，挑战尤其大。
04.
结语：特斯拉4680上车重卡
相比此前Model Y重新搭载4680电池，这次Semi的信息更完整。
马斯克五年前在Battery Day画下的“4680大饼”，过去几年一直被量产难题拖住。
如今，从全干电极到Semi兆瓦补能，特斯拉至少把这张饼的一部分真正烤出来了。
但接下来，考验也会更现实：能不能大规模生产、能不能稳定交付、Megacharger能不能跟上、车队总拥有成本能不能打过柴油车。
这才是特斯拉Semi和二代4680真正要交的答卷。
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